Um relatório desenvolvido pelo Núcleo de Avaliação de Políticas Climáticas da PUC-RIO / ClimatePolicyInitiative(CPI), aponta que existem no Brasil ineficiências regulatórias relevantes no contexto logístico do país, envolvendo suas rodovias, ferrovias e portos, que, se resolvidas adequadamente, resultarão em melhorias na eficácia do escoamento da produção agropecuária e na sua competitividade externa. O transporte de uma tonelada de soja até seu porto de exportação custa no Brasil até três vezes mais que nos Estados Unidos, segundo o Projeto INPUT – Iniciativa para o Uso da Terra, O INPUT é um projeto que analisa pontualmente os setores de rodovias, ferrovias e portos, questões como o seu ambiente regulatório e suas constantes alterações; as mudanças no conjunto de incentivos para os investidores privados e o uso dos subsídios implícitos. Este projeto procura ainda demonstrar as possíveis formas de promover o potencial do setor agropecuário brasileiro, aperfeiçoando a proteção da vegetação nativa no país. Deste modo, incentiva a eficiência produtiva como forma de proteção ambiental, ocupando-se ainda da eficácia logística como forma de reduzir as emissões de carbono no transporte. A ineficiência majora custo e tempo de transporte, limitando o desenvolvimento econômico nacional.
A partir dos últimos anos da década de 1990, o contexto regulatório da infraestrutura brasileira tem sofrido intensas e constantes alterações. Esta dinâmica gera profundas incertezas no mercado, inibindo efetivamente os investimentos no setor.
Isto ocorre principalmente porque a tendência regulatória, nestes últimos anos, é a restrição, imposta pelo governo, aos lucros das concessionárias. Assim, os investidores, especialmente externos, ressentem-se deste ambiente instável e com marcos regulatórios que os desfavoreçam e afastam-se dos investimentos no Brasil. Neste sentido, entretanto, aportando no Brasil com interesses diretos no setor de energia, infraestrutura e commodities, estatais chinesas estão realizando investimentos como o Porto Sul e quatro trechos da Ferrovia de Integração Oeste Leste (FIOL), que serão depois concedidos por tempo determinado para sua exploração comercial. Ressalta-se que, entre 2010 e 2015, os chineses investiram entre US$ 30 e US$ 35 bilhões no Brasil, principalmente em recursos naturais e commodities.
Os chineses consideram o Brasil um player importante no cenário internacional, com capacidade para reduzir a hegemonia americana no comércio mundial. Com esta visão, outro investimento programado pelos chineses no Brasil é a ferrovia bioceânica, a um custo de aproximadamente R$ 40 bilhões, ligando o litoral brasileiro (Atlântico) ao litoral peruano (Pacífico), passando por Ilhéus, Mato Grosso, Rondônia e Acre. A construção desta ferrovia tornaria mais eficiente o transporte de grãos para a China, nosso maior parceiro comercial.
Obviamente, a implantação desta ferrovia reduziria custos, tempo e emissões de carbono, alcançando a eficiência logística onde a maior relação custo benefício é também a melhor relação entre produção e meio ambiente.
A situação atual das rodovias do país faz com que os caminhões que transportam grãos tenham que rodar 1.300 Km a mais entre Cuiabá (MT) e (PA) Santarém, que é o porto mais próximo dos mercados consumidores (Europa e EUA), saindo de Mato Grosso tem que fazer a volta em Rondônia e no Amazonas, para chegar à Santarém. Isto porque a Rodovia BR 163 encontra-se ainda com trechos sem asfalto e mesmo os asfaltados estão com trechos bastante danificados, muito embora, há diversos trechos em recuperação após sua concessão. Em função destas dificuldades de infraestrutura, em sua maior parte, os grãos produzidos no Centro Oeste brasileiro se direcionam para o porto de Santos, cujo valor de atracação é 18 vezes superior ao de Santarém. Em seu contexto geral, as regulações governamentais, segundo dados do Projeto INPUT, tendem a inibir a lucratividade em longo prazo das concessionárias, apesar dos seus investimentos na infraestrutura. Os órgãos reguladores implantaram no sistema rodoviário tarifas complexas, bem como novas regras no setor ferroviário que extinguem seu monopólio, necessários ao setor, de acordo com o projeto, promovendo uma utilização ineficiente da infraestrutura no Brasil.
Ainda hoje os portos do Arco Sul (Santos e Paranaguá) são os mais utilizados na exportação da produção agrícola do Centro Oeste, entretanto, de acordo com estudos realizados pelo IMEA – Instituto Matogrossensede Economia Agrícola, esta logística está se alterando, com os portos do Arco Norte (Santarém e Barcarena) ganhando cada vez mais participação no volume de exportação de grãos desta região. Comparando-se o que foi movimentado nestes portos de janeiro a maio deste ano (2016), com o mesmo período de 2011, por exemplo, percebe-se que a preponderância dos portos do Arco Sul vem diminuindo. Em 2011 (jan– mai), Santos e Paranaguá foram responsáveis, respectivamente, por 64,9% e 9,8% dos embarques de soja para exportação, enquanto Santarém e Manaus responderam respectivamente por 5,6% e 9,4%; no mesmo período de 2016, Santos teve uma participação de 52,2% nos embarques de soja para fora do país, enquanto que Paranaguá respondeu por 4,4%; em contrapartida, Santarém embarcou 9,1% e Barcarena 9,6% da soja exportada.
Deste modo, o Arco Sul foi responsável entre janeiro e maio de 2011 por 74,7% da soja exportada pelo país, enquanto o Arco Norte respondeu por 15% desta exportação; em 2016, no mesmo período, o Arco Sul teve uma participação de 56,6%, enquanto o Arco Norte representou 18,7%. O Arco Sul teve então uma redução de 23,92% em sua participação nos embarques de soja para o exterior, enquanto o Arco Norte teve um aumento de 24,66% nestas exportações.
